永远不要对你不太了解的事情妄下结论！
虽然我是一个看赛车近20年的老车迷，但除了号称世界三大运动之一的F1之外，其他赛车赛事我只看精彩片段。但有一个例外，那就是“怪异”的Formula E：“没有噪音，极低的速度，都是同样的车，而且节能”，这就是我对“FE”的全部印象。所以，我对这样一个举办了10年的顶级电动车赛事一点兴趣都没有。
不过，今年，除了F1重返中国之外，多年未曾来到中国的FE也首次在上海国际赛车场举办了比赛。我还收到了参赛厂商之一保时捷的观赛邀请。说实话，一开始我并不太想去，但当听说这次可以进入围场，与赛车和车手，尤其是很多前F1车手近距离接触时，我很兴奋。
为了避免在现场表现出胆怯，出发前我对FE车做了一些研究，发现相比我印象中的FE车，现在的FE车确实相当不错。首先，在动力方面，相比第一代赛车的272马力和第二代赛车的340马力。 2022年开始使用的第三代赛车可以拥有476马力，理论最高时速终于可以突破300km/h大关。
另外，各车队的赛车外观虽然只是喷漆不同，但外观并没有像F1赛车那样有不同的设计思路。但实际上，后悬架、后电机、减速变速箱等关键部件都需要厂家自行设计。也就是说，虽然每个人的最大功率都是476马力，但是电机的高功率输出范围和重量还是不同的。例如，保时捷将后悬架、后电机和减速变速箱集成在一起，重量不到100公斤。另外，效率的差异最终会影响比赛中的剩余电量。理论上，更高效的电机可以使用更多的动力来驱动赛车并获得优势。这也是各厂商参加比赛的主要目的。
为了让汽车尽可能轻，FE的电池容量并没有大家想象的那么大。 Williams Engineering提供的电池组只有51kWh，重284kg，能量密度基本在180Wh/kg。比赛时可供使用的电量更少，只有38.5kWh，与高端比亚迪海鸥的电池容量相当。不过，虽然电池容量不大，但这些赛车仍然可以在高速赛道上行驶约90公里。这就需要提到FE赛车的能量回收。
在第一代和第二代赛车中，由于只配备了单个后置电机，因此整车的动能回收功率不高。在第三代赛车中，为了进一步提高动能回收效率，工程师在赛车前部安装了一台250kW的电机，专门用于能量回收（不参与行驶）。此时，再配合后面的350kW（476马力）电机，第三代FE赛车最大可以拥有600kW的动能回收效率。如此夸张的制动功率不仅可以让FE赛车仅用38.5kWh的电量跑完90公里的比赛，还大大降低了FE赛车对物理制动的依赖。因此，FE赛车的前刹车盘看起来非常“无力”，而后部直接取消了物理刹车盘，完全依靠电机制动。此外，其电池组还拥有最大600kW的充电功率，30秒即可补充4kWh，即10%的电量。明年将在现场使用。如果按照造车新势力的营销风格，FE的电池至少可以称为“11C”超快充电池。
FE的初衷是将赛车技术带入民用，而电动汽车本身就需要低滚动阻力的轮胎。因此，与其他汽车赛事不同的是，FE赛车只提供一种轮胎，无论软硬、干湿，都可以直接装配在民用车辆上。另外，相比于其他赛事准备多套轮胎的情况，FE一个比赛周末只有3套轮胎可供使用，即2场练习赛+2场排位赛+2场正赛。轮胎的耐磨性非常高。和平常一样。
最后一件事是重量。作为一款赛车，FE比民用车轻很多。算上统一车手体重80公斤后，只有840公斤。要知道，FE是一款拥有600kW双电机、电池超过50kW的汽车。能够达到这个重量，已经是极其夸张了。遗憾的是，为了避免浪费动力，与其他方程式赛车相比，FE赛车的套件更多是为了减阻。再加上民用轮胎，FE的赛道单圈速度不如其他方程式赛车。
看过F1的观众都知道，F1之所以成为世界上最受欢迎的赛车运动，主要原因就是位置的争夺。与此同时，不同策略带来的“底切”、“过切”等偏离赛道的超车也让人佩服车队战略工程师的大脑。再加上比较高亢的声音和换档声音，即使在电视上也会产生肾上腺素和多巴胺。 FE 是不同的。被称为“哎哎哎”的汽车，电视转播中几乎没有声音。另外，从第一代车后期开始，就采用了无变速箱的设计，甚至没有节奏感。
但当我真正走到围场，站在赛道旁的拍摄位置等待汽车经过时，我还是太年轻，太单纯了。 FE官网称，FE赛车电机的噪音级别为80分贝。但当我站在轰鸣的FE赛车旁边时，我发现所谓的80分贝电机声波足够尖锐，它带来的震撼甚至比我2014年观看F1赛车现场时的感官还要刺激。而且，在电视上看起来很慢的过弯速度在我眼前变得相当快。虽然不像F1那么转瞬即逝，但对于我来说拍照也是相当困难的。
或许FIA知道FE作为后备赛事并不像F1甚至F2那么受欢迎，所以FE在比赛规则上也有显着的不同。排位赛不分为Q1Q2Q3，而是将22辆赛车分为2组，决出总成绩前8名。此后，将进行4组1V1对决，决出4强，然后前2名进入决赛。决战。由于对决时前后腿都在做圈速，赛道条件绝对没有差别，输了就会直接被淘汰。整体紧张的气氛比F1决赛阶段的Q3还要精彩。即使是这些顶级车手，在1v1的对决中也难免会有小时刻。他犯了一个巨大的错误，最终以千分之几秒的劣势被淘汰。
FE比赛之前还有一个有趣的部分。由于比赛需要储备电池，而且FE赛车的轮胎是面向街道的配方，因此FE没有传统的赛车形成圈，也就是人们常说的轮胎升温。锁起来。车手只需在起步前将轮胎从后格燃烧到前格，FE“轮胎预热”就完成了。而即便如此，一些车手还是采取了温和的启动方式来节省电量，由此可见功率管理在FE比赛中的重要性。当然，当今F1 赛车的轮胎管理也是如此。
大多数赛车比赛中，第一名的车手基本上会在前几圈疯狂地向前跑，以拉开与后面赛车的距离，以免在争斗中失去位置。但比赛过程中需要时刻控制动力的FE则不同。第一名的司机甚至会刻意控制车速，让后面的车超越他，避免成为“风衣”以节省电量。这实际上有点像长跑或公路自行车比赛。最终获得冠军的人，绝不会从一开始就将自己置于非常不利的领先地位。
尽管大多数人并不想成为汽车队列的领头羊并消耗自己的电池。但如果你总是处于中间，即使你在动力上有优势，后面的超车也会让你很头疼。所以想要争夺冠军的车手还是需要动动脑筋，把自己摆在一个既能降低功耗又不失去动力的位置。以后超车太费劲的位置。此外，车手还得担心对手走到赛道外侧以获得“攻击模式”，即额外的50kW功率，并“强行”将你拉到更靠前的位置。而当你跑了一段时间后，它就会利用额外的动力优势再次超越你。
当大家互相“认输”十多圈后，真正的比赛开始了。正如我一开始所说，虽然比赛时每个人的电机最大功率都是300kW，但由于电机效率和战术的差异，在比赛十多圈之后，各队车手之间的功率也会发生变化。做出改变。其中，保时捷客户团队的保时捷、捷豹和安德烈蒂的电机效率最好；相反，马恒达印度公司在电机效率方面落后。正是这种动力差距，让保时捷和捷豹的赛车在赛事后期的位置争夺中拥有天然的优势。
频繁的超车和攻防，让站在上海国际赛车场“红河弯”即1、2、3号弯的我看得兴奋不已。更重要的是，FE赛车比F1赛车强很多。此时，再加上没有那么多复杂的空气动力套件，攻防时双方车辆的状态几乎可以与GT赛车相媲美。我能清楚地听到路边车辆碰撞的声音。
比赛最后一圈，大家的电量几乎只有1%左右。这时，如果你想顺利完成比赛并保住位置，就需要通过在适当的地方滑行来延长行驶距离，或者提前刹车。充电。如果你身后有一个比你力量更大的车手，你就需要在一些超车点阻挡对手。这使得比赛的最后一段时间非常精彩。近战是最抢眼的攻防车方式！
为了与家人团聚，25日下午结束工作后，我连夜从上海飞回北京。第二天周日没什么事可做，所以我打算下午补补觉，养精蓄锐。刚躺在床上，我发现已经快下午3点了，26号的FE上海第二轮比赛即将开始，我干脆打开手机看直播。经过前一天近距离观看比赛，以及通过电视转播观看FE比赛的洗礼，我不再觉得FE无聊。尤其是最后几圈的疯狂争夺位置，与6小时后F1摩纳哥站的“火车驾驶”形成鲜明对比！返回搜狐查看更多
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